ส่องอุปสรรค “อีวี” ไทย ปลดล็อกอย่างไรให้ตลาดโต
โลกกำลังเผชิญสภาพอากาศแปรปรวน อุณหภูมิเพิ่มสูงขึ้นจนเป็นภาวะโลกเดือด ข้อมูลจากองค์การบริหารจัดการก๊าซเรือนกระจกระบุว่า จำนวนรถยนต์บนท้องถนนกว่า 44 ล้านคัน มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกคิดเป็น 20% ของปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของทั้งประเทศ ถ้าหากผู้บริโภคหันมาใช้รถอีวี 10% จะช่วยลดได้อย่างมีนัยสำคัญ
สมาคมไฟฟ้าและพลังงานไอทริปเปิลอี (ประเทศไทย) จัดงานเสริมศักยภาพนวัตกรรมการขับเคลื่อนไฟฟ้าในงาน IEEE PES Day 2024 เมื่อเร็ว ๆ นี้ ได้มีการแลกเปลี่ยนมุมมองต่อสถานการณ์รถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ในประเทศไทย
เปิดโจทย์ใหญ่รถอีวี
นายสุโรจน์ แสงสนิท อุปนายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย ฝ่ายอุตสาหกรรมและการพัฒนาธุรกิจ กล่าวว่า ประเทศไทยมีจำนวนรถไฟฟ้าวิ่งอยู่ 154,027 คัน คิดเป็น 12% จากปริมาณรถทั้งหมดในประเทศ เป็นผลจากการสนับสนุนของมาตรการส่งเสริมจากภาครัฐและอานิสงส์จากวิกฤตราคาน้ำมัน ทำให้การใช้อีวีเพิ่มขึ้นเร็ว ในอัตราที่เร็วกว่าประเทศจีน ซึ่งผลักดันการใช้รถอีวีมา 15 ปี ยังขับเคลื่อนไปได้แค่ 30% ของจำนวนรถทั้งหมด
“มาตรการสนับสนุนของรัฐอย่างอีวี 3.5 และอีวี 3.0 เปรียบเสมือนการจุดไฟให้ติดแล้ว หลังจากนั้นจะเป็นเรื่องกลไกการตลาด ซึ่งแนวโน้มราคารถอีวีปีนี้ถูกลงกว่าปีที่แล้วอย่างเห็นได้ชัด ผลจากการนำเข้าจากประเทศจีน เริ่มเห็นว่าตลาดอีวีในไทยกำลังเติบโต ส่งผลให้ราคาขายส่งชิ้นส่วนถูกลง อย่างไรก็ตาม ต้นทุนการผลิตของจีนจึงต่ำกว่าของเราเยอะ ยังเป็นโจทย์ยากหนึ่งของการทำให้ไทยกลายเป็นเบอร์ 1 ในอาเซียน”
อีกโจทย์สำคัญคือ สถานีชาร์จอีวี แม้ประเทศไทยจะมีถึง 9,000 หัวจ่าย แต่ยังไม่ครอบคลุมทั่วประเทศและทุกพื้นที่ เพราะต่อให้วางแผนการเดินทางอย่างไรก็ต้องคำนึงด้วยว่า เมื่อไปถึงจุดชาร์จแล้วจะได้ชาร์จหรือไม่ รวมถึงหัวจ่ายมีปริมาณเพียงพอต่อความต้องการใช้หรือไม่ ดังนั้น ในอนาคตต้องกระจายสถานีชาร์จให้ได้ อย่างสถานีบริการน้ำมันที่ว่าไปถึงแล้วต้องพร้อมใช้หรือรอแค่ไม่นาน
ส่วนความกังวลเรื่องการเปลี่ยนผ่านไปสู่รถอีวีจะทำให้คนตกงานกว่า 3 แสนคน จากจำนวนอะไหล่รถยนต์สันดาปเคยต้องใช้ 30,000 กว่าชิ้น หากเป็นรถอีวีใช้แค่ 3,000 ชิ้นนั้น มองว่า ห่วงโซ่อุปทานของไทยไม่พัง เพราะส่วนประกอบหลัก ๆ ของรถอีวีเหมือนกับสันดาป ต่างกันเพียงแค่เครื่องยนต์ ซึ่งเมื่อรวมกันมากกว่า 20,000 ชิ้น อีกทั้งปัจจุบันชิ้นส่วนเครื่องยนต์รถสันดาปทุกยี่ห้อที่ผลิตในประเทศไทย ส่วนใหญ่มาจากประเทศแม่ ส่งมาประกอบไม่ได้ผลิตในไทย
โจทย์การใช้ไฟฟ้าพุ่ง “ไฟตก”
นายจาตุรงค์ สุริยาศศิน รองผู้ว่าการธุรกิจ การไฟฟ้านครหลวง เปิดเผยว่า อีวีมีผลกระทบต่อระบบโครงข่ายไฟฟ้าของการไฟฟ้า ได้แก่ หม้อแปลงกระแสเกิน เนื่องจากพฤติกรรมการใช้ไฟที่เปลี่ยน อาทิ การเปิดเครื่องปรับอากาศตอนกลางคืน การชาร์จรถอีวี โดยเฉพาะในช่วง 22.00-09.00 น. ซึ่งเป็นช่วงที่ค่าไฟถูก
มีผลทำให้การใช้ไฟช่วงกลางคืน “สูงมาก” และหม้อแปลงเกิดอาการใช้ไฟโหลดมากเกินไป ทั้งยังส่งผลให้เกิดแรงดันไฟฟ้าตก (Voltage Drop) และยังเกิดจากการใช้กระแสไฟฟ้าที่ไม่สมดุล ซึ่งกระทบความมั่นคงของระบบไฟฟ้า
“กฟน.หาทางแก้ด้วยเทคโนโลยีระบบกักเก็บพลังงานแบตเตอรี่เพื่อรองรับการใช้ไฟสูงสุด และรักษาความสมดุลระบบไฟฟ้า ส่วนผู้ประกอบการควรติดตั้งระบบควบคุมปริมาณการใช้ไฟฟ้าให้กับเครื่องชาร์จที่แถมมาพร้อมกับรถอีวี เพื่อลดทอนการใช้กระแสไฟฟ้าเกิน”
พร้อมกันนี้ ขอความร่วมมือจากผู้ใช้ปรับพฤติกรรมการชาร์จ กล่าวคือ เมื่อคนใช้ไฟฟ้าพร้อมกันเกินไป เหมือนคนถอนเงินออกจากธนาคารพร้อมกันทั่วประเทศที่ธนาคาร หรือระบบไฟฟ้าเองก็มีสิทธิ์ล่ม ดังนั้น การเปลี่ยนพฤติกรรมการชาร์จรถก็เป็นอีกทางที่จะช่วยให้ทุกบ้านมีไฟฟ้าใช้อย่างเพียงพอ โดยที่การไฟฟ้าไม่ต้องเปลี่ยนหม้อแปลง เพิ่มขนาดสายไฟหรือปักเสาไฟฟ้าเพิ่ม ซึ่งจะช่วยลดทรัพยากรของประเทศลง
“ปัจจุบันมีเครื่องชาร์จหลายประเภทที่เป็น Quick Charge และต้องใช้ไฟปริมาณมหาศาล แต่ระบบการไฟฟ้านครหลวงก็ต้องลงทุนใหม่ เพื่อเตรียมซัพพลายไฟฟ้าให้เพียงพอต่อความต้องการชาร์จรถที่มีขนาด 1 เมกะวัตต์ขึ้นไป ซึ่ง 1 กิโลวัตต์ เราต้องลงทุนถึง 14 ล้านบาท ซึ่งไม่คุ้มค่า เราจึงคิด 2 โมเดลที่ไม่ต้องปรับปรุงสายป้อน ได้แก่ การติดตั้งแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับ Medium Voltage 24KV อีกโมเดลหนึ่ง คือ การตั้งแบตเตอรี่แบบ Low Voltage แล้วส่งไฟเข้าสถานีชาร์จได้”
ภาคขนส่งกับ e-Mobility
นายมนต์ชัย ชุ่มอินทรจักร์ หัวหน้ากลุ่มเทคโนโลยีการขนส่งและจราจร กองพัฒนาระบบการขนส่งและจราจร กล่าวว่า การเปลี่ยนมาใช้รถอีวีในภาคขนส่งต้องมองในหลายด้าน โดยเฉพาะฝั่งผู้ประกอบการ ส่วนใหญ่เป็นเอกชน จะคำนึงถึงต้นทุนและกำไร ทำให้การเปลี่ยนไปสู่รถอีวีของรถขนาดใหญ่นั้นค่อนข้างยาก เพราะต้นทุนและราคาค่อนข้างสูง ดังนั้น หากสามารถทำให้ราคารถโดยสารอีวีปรับลดลงมาก ก็ช่วยเพิ่มยอดการใช้ในภาคขนส่งสาธารณะ
ส่วนสถานีชาร์จเช่นกัน รถโดยสารอีวีต้องการกำลังไฟที่สูง ซึ่งตอนนี้ยังไม่มีสถานีชาร์จสำหรับรถขนาดใหญ่ ส่งผลให้ผู้ประกอบการที่จะให้บริการรถโดยสารอีวีต้องลงทุนสถานีชาร์จเอง และต้องคำนึงถึงระยะเวลาที่สูญเสียโอกาสทำรายได้ในระหว่างที่รถชาร์จอีกด้วย
แตกต่างจากรถอีวีส่วนบุคคล รวมถึงอัตราค่าไฟฟ้าที่ผู้ประกอบการจะต้องแบกรับ ยิ่งถูกก็ยิ่งดี ดังนั้น ผู้ประกอบการต้องวางแผนอย่างรอบคอบ นอกจากนี้ ยังต้องคำนึงถึงเหตุไม่คาดคิด เช่น พายุมาไฟดับก็จะส่งผลกระทบต่อผู้ใช้บริการ เป็นต้น
นายกิตพน กิตติอำพน หัวหน้าโครงการ A C Energy Solution ภายใต้ บริษัท Arun Plus Group ระบุว่า การเดินหน้าไปสู่พลังงานสะอาดอย่างมีเสถียรภาพนั้น “แบตเตอรี่” จะมีบทบาทสำคัญอย่างมาก เหตุที่ยังไม่มีการใช้พลังงานหมุนเวียนอย่างแพร่หลาย เนื่องจากราคาแบตเตอรี่ยังสูง หากในอนาคตเทคโนโลยีในการผลิตแบตเตอรี่และวัตถุดิบลิเทียมมากขึ้น อาจจะทำให้ราคาแบตเตอรี่ถูกลง จะมีผลให้การใช้พลังงานสะอาดมากขึ้น
EA ลุยขยายโรงงานแบต
ดร.อัครินทร์ สุวรรณรัตน์ Executive Vice President-Special Projects บริษัท พลังงานบริสุทธิ์ จำกัด (มหาชน) หรือ EA เปิดเผยว่า เรามองเห็นการเติบโตของตลาดรถอีวี ทำให้ EA เป็นเจ้าแรกที่ลงทุนพัฒนาโรงผลิตแบตเตอรี่ ขนาด 1 จิกะวัตต์ต่อชั่วโมงต่อปี ใหญ่ที่สุดในอาเซียน
อีกทั้งเตรียมขยายกำลังผลิตเป็น 2 จิกะวัตต์ต่อชั่วโมงต่อปี ภายในกลางปีนี้ และจะเพิ่มไปจนถึง 4 จิกะวัตต์ต่อชั่วโมงต่อปี โดยได้ผลิตตั้งแต่เซลล์ไฟฟ้าจนถึงโมดูลและแพ็กในประเทศ เพื่อสร้างอุตสาหกรรมอีวีในประเทศ
“แบตเตอรี่ถือเป็นต้นทุนหลักของรถอีวีคิดเป็นสัดส่วนถึง 30% ในช่วง 10 ปีที่ผ่านมา เทคโนโลยีและคุณภาพสูงขึ้น ทั้งยังมีราคาลดลงอย่างต่อเนื่อง ตอนนี้ราคาแบตเตอรี่ลดลง ปี 2557 ราคา 577 เหรียญสหรัฐต่อวัตต์ต่อชั่วโมง (USD/sWh) ปัจจุบันต่ำกว่า 100 เหรียญสหรัฐแล้ว และคาดว่าภายใน 2-3 ปีข้างหน้าจะถูกลงมา 30% เป็นอย่างน้อย”
อย่างไรก็ตาม ต่อไปต้องมองถึงการรีไซเคิลใช้งานซ้ำ (Second-life Battery) เมื่อแบตเตอรี่รถอีวีเสื่อมลง จะสามารถนำไปใช้ในระบบกักเก็บพลังงานสำหรับโรงงานต่าง ๆ ได้ ซึ่งจะเป็นพระเอกของระบบพลังงานในอนาคต ที่ช่วยส่งเสริมความมั่นคง ส่วนโรงรีไซเคิลแบตเตอรี่ ปัจจุบันไทยยังไม่มี เพราะปริมาณแบตเตอรี่ยังไม่มาก ต้องรอเวลาที่เหมาะสม และจับตาการเติบโตตลาดรถอีวีจนคุ้มทุนที่จะสร้างโรงงานรีไซเคิล