กมธ.สภาฯ เห็นพ้องแนวทาง BEM ยุติพิพาททางด่วน – เอกชนยันยึดประโยชน์รัฐและประชาชน

ผู้บริหาร BEM แจง กมธ.ทางด่วนฯ ยันยอมยุติข้อพิพาท 1.37 แสนล้าน เพราะยึดหลักไม่ให้รัฐ-ประชาชนเสียประโยชน์ แม้งานนี้การเจรจาออกมาในแนวทางที่ว่าฝ่ายเอกชนเสียเปรียบทุกประตู ทั้งยังถูก “คนใน กทพ.” ตีรวน ด้านผู้แทนจากธรรมศาสตร์ชี้ว่า การสร้างทางด่วนแบบ “Double Deck” นั้นมีประโยชน์และมีความจำเป็น เพื่อลดปริมาณการจราจรทางด่วนขั้นที่ 2 ที่ปัจจุบันสูงกว่าอัตราที่รองรับได้มาก ขณะที่่่ผลจากการเรียกทั้ง BEM และผู้แทนธรรมศาสตร์เข้าชี้แจงครั้งนี้ ทำให้ฝ่าย กมธ. ได้รับข้อมูลชัดเจนยิ่งขึ้น

เมื่อเวลา 09.30 น. วันที่ 6 ส.ค. 2562 ที่ห้อง 418 อาคารรัฐสภา เกียกกาย มีการประชุมคณะกรรมาธิการ (กมธ.) วิสามัญพิจารณาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า สภาผู้แทนราษฎร ที่มีนายวีระกร คำประกอบ ส.ส.นครสวรรค์ พรรคพลังประชารัฐ ในฐานะประธาน กมธ.เป็นประธาน ในที่ประชุม โดยเชิญผู้แทนจาก บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) (BEM) ซึ่งมี นายพงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล กรรมการบริหาร BEM และคณะมาชี้แจง พร้อมทั้งผู้แทนสถาบันวิจัย มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ในฐานะที่ปรึกษา การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) เข้าให้ข้อมูลด้วย

นายพงษ์สฤษดิ์ ชี้แจงว่า ปัญหาข้อพิพาทที่เกิดขึ้นไม่ได้เกิดจากความขัดแย้งในการดำเนินงาน รวมทั้งสัญญาที่เกิดขึ้นก็ไม่ถือเป็นค่าโง่ เพราะไม่ได้เกิดจากการบริหารงานที่ผิดพลาดหรือมีการทุจริตแต่อย่างใด และยังถือเป็นสัญญาที่เป็นธรรมให้เอกชนลงทุน ที่ได้กำหนดว่าในกรณีที่เกิดผลกระทบการดำเนินธุรกิจ รัฐต้องหาวิธีการชดเชยในรูปแบบที่ตกลงกัน ทั้งในเรื่องรัฐห้ามสร้างทางแข่งขัน ก็เป็นไปตามแผนแม่บทเดิมของดอนเมืองโทลล์เวย์ กำหนดเส้นทางถึงแค่อนุสรณ์สถาน แต่พอในปี 2541 มีการก่อสร้างส่วนต่อขยายจากอนุสรณ์สถานถึงรังสิต ที่มีผลกระทบทำให้ปริมาณจราจรและรายได้ลดลง บริษัท ทางด่วนกรุงเทพเหนือ จำกัด (NECL) บริษัทลูกของ BEM จำเป็นต้องขอชดเชยขอให้ กทพ.ชดเชยรายได้ที่ลดลงตามสัญญาตั้งแต่ปี 2543 แต่ กทพ.ไม่ชดเชย จึงเกิดเป็นข้อพิพาทไปถึงชั้นคณะอนุญาโตตุลาการ และศาลปกครองสูงสุดที่ตัดสินในทิศทางเดียวกันว่า กทพ.ต้องชดเชยให้ BEM ในส่วนของค่าเสียหายของปี 2542-2543 มูลค่า 4,381 ล้านบาท รวมดอกเบี้ยเท่านั้น โดยกรณีนี้ถือว่ามีผลกระทบตั้งแต่ปี 2542 และสิ้นสุดในปี 2569 ที่จะเกิดผลกระทบต่อรายได้ในทุกๆปี
ทั้งนี้ คำนวณแล้วมูลค่าความเสียหายถึงสิ้นปี 2561 คิดเป็น 78,908 ล้านบาท

นายพงษ์สฤษดิ์ ให้ข้อมูลต่อว่า ขณะที่ข้อพิพาทการปรับค่าผ่านทางตามสัญญาก็กำหนดไว้ว่า กทพ.ต้องปรับค่าผ่านทางทุก 5 ปีตามอัตราเพิ่มของดัชนีผู้บริโภค แต่เมื่อไม่มีการปรับค่าผ่านทางตลอด 30 ปี ถือว่ามีความเสียหายเกิดขึ้นทุก 5 ปี มูลค่าถึงสิ้นปี 2561 คิดเป็น 56,034 ล้านบาท รวม 2 กรณีและข้อพิพาทอื่นๆ ถึงสิ้นปี 2561 คิดค่าเสียหายเป็น 137,517 ล้านบาทโดยที่ยังไม่หมดสัญญาสัมปทาน ซึ่งหากคำนวณจนสิ้นสุดสัญญาและต่อสู้คดีจนถึงทุกสุดทุกข้อพิพาทถึงปี 2578 ในกรณีที่ กทพ.แพ้คดีทั้งหมด อาจส่งผลให้ค่าเสียหายรวมดอกเบี้ยมากถึง 326,127 ล้านบาท ในส่วนนี้เฉพาะดอกเบี้ยก็สูงถึง 1.39 แสนล้านบาท

“การผิดสัญญาเหล่านี้ไม่ได้เป็นค่าโง่ใดๆ เป็นเรื่องสัญญาที่ตกลงกันไว้ แต่เมื่อเกิดการทำผิดสัญญาขึ้นแล้ว ทาง กทพ.ไม่ได้ชดเชยตามเงื่อนไข จึงนำเรื่องเข้าสู่กระบวนการยุติธรรม กรณีเช่นนี้น่าจะถือเป็นค่าเบี้ยว มากกว่าค่าโง่ เพราะไม่มีใครโง่หรือฉลาดในเรื่องนี้” นายพงษ์สฤษดิ์ ระบุ

นายพงษ์สฤษดิ์ เปิดเผยด้วยว่า ในข้อเท็จจริง ภาครัฐโดย กทพ.ได้มีความพยายามในการเจรจากับ BEM มาตั้งแต่เกิดเรื่องเมื่อปี 2543 เป็นต้นมา รวมทั้ง BEM แจ้งถึงข้อพิพาทความเสียหายอื่นๆ มาตลอด แต่สุดท้ายไม่มีข้อสรุป จนเรื่องไปถึงศาลปกครองสูงสุด ในข้อพิพาทแรกที่มีคำพิพากษาในคดีทางแข่งขันมูลค่า 4,381 ล้านบาท และศาลปกครองกลางในคดีไม่ปรับขึ้นค่าผ่านทาง เมื่อปี 2561 จึงมีการเจรจาอย่างจริงจังกันอีกครั้ง โดยมีการคำนวณมูลค่าความเสียหายรวม 17 ข้อพิพาทถึงสิ้นปี 2561 จำนวน 137,517 ล้านบาท ซึ่งเมื่อรัฐบาลต้องการเจรจา BEM ยินดีที่จะยุติข้อพิพาททั้งหมด แม้ว่าหากสู้จนคดีต่างๆ ถึงที่สุด BEM เชื่อว่าจะชนะในทุกคดี แต่ก็มองว่าท้ายที่สุดอาจสร้างความเสียหายแก่รัฐ และต้องไปกระทบกับเงินภาษีของประชาชนเป็นแสนๆ ล้านบาท โดยมีข้อยุติมูลค่าข้อพิพาททั้งหมดระหว่าง กทพ. และ BEM อยู่ที่ 58,873 ล้านบาท ที่ถือว่าน้อยกว่ามูลค่าความเสียหายกรณีทางแข่งขันที่ตีมูลค่ากันไว้ที่ 78,908 ล้านบาทกรณีเดียว

ผู้บริหาร BEM กล่าวด้วยว่า นอกจากนี้รัฐบาลยังได้วางเงื่อนไขต่างๆ อาทิ ชดเชยโดยการขยายสัญญาสัมปทานแทนการจ่ายเงิน และให้ BEM ลงทุนปรับปรุงทางด่วนเพื่อแก้ปัญหาจราจร เป็นต้น จึงนำมาซึ่งข้อสรุปในการยุติข้อพิพาทที่มีต่อกันทั้งปัจจุบันและในอนาคต โดยต่อสัญญาสัมปทาน 15 ปีในเบื้องต้น หรือ 30 ปี ในกรณีที่ BEM ลงทุนก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) จากงามวงศ์วานถึงพระราม 9 ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่าประมาณ 3.1 หมื่นล้านบาท ทั้งนี้ BEM จะไม่คิดค่าผ่านทางทางด่วนชั้นที่ 2 เพิ่ม เพื่อไม่เป็นการเพิ่มภาระให้แก่ประชาชน และต้องรับผิดชอบความเสี่ยงต่อรายได้จากปริมาณการใช้รถที่ต้องลดลงจากนโยบายส่งเสริมขนส่งสาธารณะของรัฐบาล โดยต้องคงส่วนแบ่งรายได้ตามสัญญาสัมปทานเดิม รวมทั้งการดำเนินงานและซ่อมบำรุงทางด่วนเดิมไว้ด้วย

“ยอมรับว่าข้อยุติที่มีต่อกันในขณะนี้นั้น สังคมมองว่า BEM เป็นฝ่ายที่ได้ แต่ความเป็นจริง BEM เสียเปรียบอย่างมาก และหากเป็นบริษัทที่ต่างชาติถือหุ้น การเจรจาคงหาข้อยุติลำบาก แต่ BEM คำนึงว่า เราทำธุรกิจอยู่ในประเทศไทย ซึ่งเราต้องตอบสังคมให้ได้ว่า เราจะไม่ทำให้รัฐเสียหาย และไม่เอาเปรียบประชาชน เราจึงยอมทุกเงื่อนไขที่ทางรัฐบาลกำหนดมา เพื่อทำให้หลายฝ่ายเข้าใจว่า เราแสดงความจริงใจ ในการสนับสนุนให้เงื่อนไขต่างๆ เหล่านี้ลุล่วง โดยแลกกับการที่ BEM ยังมีโอกาสในการทำธุรกิจกับภาครัฐ และเพิ่มโอกาสทางธุรกิจไปอีก 30 ปี และให้เรามีโอกาสในการหารายได้ให้พออยู่ได้ก็เพียงพอแล้ว ไม่ได้ต้องการรายได้เป็นแสนๆล้านอย่างที่เข้าใจกัน” นายพงษ์สฤษดิ์ กล่าว

ภายหลังที่ผู้แทน BEM ชี้แจงแล้วเสร็จ กมธ.ส่วนใหญ่ ได้สอบถามถึงแนวทางการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี โดยรวมการก่อสร้าง Double Deck ขึ้นมามีความจำเป็นและคุ้มค่าการลงทุนเพียงใด และมีการกำหนดลงนามในสัญญาอย่างไรเพื่อให้มีผลผูกพัน เพราะการก่อสร้าง Double Deck ต้องรอผลการศึกษารายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ถึง 2 ปีเป็นอย่างน้อย รวมทั้งมองว่าประมาณการณ์ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานและซ่อมบำรุงทางด่วนที่ BEM อ้างในเอกสารนั้นอาจจะสูงเกินกว่าความเป็นจริง พร้อมทั้งเสนอให้ BEM ไปหาแนวทางเพื่อให้ประชาชนได้ประโยชน์เพิ่มเติม อาทิ การปรับลดค่าผ่านทางในเส้นทางต่างๆ หรือการปรับปรุงทางด่วนในบางจุดเพื่อแก้ไขปัญหาจราจร เป็นต้น

นายพงษ์สฤษดิ์ กล่าวว่า การลงทุนสร้าง Double Deck นั้นจำเป็นต้องทำเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรก่อนจะวิกฤตมากกว่านี้ แต่ก็ยอมรับว่าทำได้ยาก และมีผลในการเพิ่มปริมาณรถเพียงเล็กน้อย ประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์เท่านั้น ในแง่ธุรกิจถือว่าไม่คุ้มค่า หากให้คนอื่นมาลงทุนคงไม่มีใครทำแน่นอน เพราะไม่สามารถเก็บเงินค่าผ่านทางเพิ่มได้ แต่ BEM มองในภาพรวมถึงโอกาสทางธุรกิจ ที่สามารถนำรายได้ส่วนอื่นมาอุดหนุนค่าก่อสร้างในส่วนนี้ ทั้งนี้ ในร่างสัญญาก็มีกำหนดไว้ว่า กทพ.ต้องเป็นผู้รับผิดชอบการทำรายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ให้แล้วเสร็จภายใน 2 ปี ถ้ายังไม่ผ่านสามารถเจรจาเพื่อหาทางออกกันต่อไปได้ หรือ กทพ.อาจจะยุติการทำ Double Deck เลยก็ได้ โดยที่ BEM จะไม่เรียกร้องใดๆ แต่หากในชั้นเจรจาจะให้ BEM ตัดในส่วนของ Double Deck ที่จะต่อสัญญาสัมปทาน 15 ปีหลังออกไปเลย ก็คงต้องปรับยอดค่าเสียหายที่ตกลงกันไว้ที่ 5.8 หมื่นล้านขึ้นไปอีก เพราะยอดนี้คำนวณจากการต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปี ทั้งนี้การลงนามในสัญญาสัมปทานจะแบ่งเป็น 2 ส่วน โดยให้ ครม.มีมติอนุมัติโครงการในภาพรวมเสียก่อน และลงนามสัญญาส่วนที่ 1 เพื่อยุติข้อพิพาท และส่วนที่ 2 การก่อสร้าง Double Deck จะยังไม่มีการลงนาม จนกว่า EIA จะผ่าน ส่วนนี้ทางอัยการฯ ได้แก้ไขมาในร่างสัญญาแล้ว ส่วนผู้ลงนามที่เป็น NECL บริษัทลูกของ BEM ถึงเป็นคนละนิติบุคคล แต่ BEM ถือหุ้น 100 เปอร์เซ็นต์ เต็ม จึงไม่มีปัญหา และมีการนำเรื่องเข้าที่ประชุมและได้รับการอนุมัติจากผู้ถือหุ้นแล้ว ส่วนร่างสัญญา BEM ก็ไม่ได้เป็นผู้จัดทำเอง มีการปรับปรุงร่วมกันระหว่างบอร์ด กทพ. ที่ปรึกษาจาก ม.ธรรมศาสตร์ และหน่วยงานราชการที่เกี่ยวข้อง ด้วยความเป็นมืออาชีพ และมีการปรับปรุงจนถือว่านิ่งที่สุดแล้ว แต่เชื่อว่ามีคนใน กทพ.ที่ไม่ถูกใจ และหวังผลบางประการ แล้วพยายามกล่าวหาว่า ร่างสัญญาและข้อมูลชุดนี้ไม่ถูกต้อง
ด้าน นพ.ระวี มาศฉมาดล หัวหน้าพรรคพลังธรรมใหม่ ในฐานะรองประธาน กมธ.สอบถามว่าการต่อสัญญาสัมปทานอีก 30 ปีนั้น ทำให้ BEM มีรายได้เท่าไร เพิ่มขึ้นเป็นหลักหลายแสนล้านบาทจริงหรือไม่

นายพงษ์สฤษดิ์ อธิบายว่า จากการคำนวณรายได้หักลบค่าใช้จ่ายต่างๆ การต่อสัญญาสัมปทาน 30 ปีนั้นอาจจะทำผลตอบแทนสุทธิให้บริษัทฯ ราว 3-4 หมื่นล้านบาทในอนาคต แต่แลกมากับความเสี่ยงที่ปริมาณจราจรที่ลดลง รวมไปถึงภัยธรรมชาติต่างๆ ที่นับวันยิ่งอันตรายขึ้น ทั้งอุทกภัย หรือแผ่นดินไหว ทั้งนี้ หลักคิดของ BEM ก็ตรงกับหลักการของภาครัฐในการเจรจา ที่ระบุว่าต้องทำให้ประชาชนได้ใช้ทางด่วนที่ดีขึ้น และราคาไม่เพิ่ม ส่วน BEM ขอเพียงรายได้พออยู่ได้ ไม่ได้ต้องการได้เงินเป็นแสนๆล้านบาท เงื่อนไขที่รัฐเสนอมาทั้งขยายเวลาขึ้นค่าผ่านทาง หรือการลงทุนเพื่อแก้ปัญหาจราจร รวมไปถึงเงื่อนไขอื่น เราก็ยินดีที่จะทำทุกอย่างที่ไม่กระทบกับบริษัทฯ ที่ผ่านมาบริษัทฯ ในเครือ ก็ทำโครงการที่เป็นประโยชน์ต่อประเทศชาติมาตลอด หรือเมื่อเรามีสิทธิ์เรียกค่าเสียหาย ขอให้ศาลบังคับคดีได้ เราก็ยังพร้อมที่จะเจรจา และยินดีทำหนังสือไปถึงศาลว่า อย่าเพิ่งบังคับคดีด้วยซ้ำ

ทางด้าน ผู้แทนสถาบันวิจัย มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ในฐานะที่ปรึกษา กทพ.ให้ข้อมูลเสริมว่า กรอบการทำงานของคณะที่ปรึกษาฯ มองถึงแนวทางการไม่ให้ภาครัฐเสียประโยชน์ และไม่กระทบเงินลงทุนของภาครัฐ รวมทั้งส่วนแบ่งรายได้ในอนาคต โดยเราได้รับเรื่องจาก กทพ. ช่วงปลายปี 2561 ที่ได้รับนโยบายจากมติ ครม.ให้เจรจา หลัง กทพ.แพ้คดี และต้องชำระเงินภายใน 90 วัน จึงมีการเร่งเจรจา และเร่งร่างสัญญา โดยผู้เชี่ยวชาญใช้พื้นฐานจาก พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ร่วมกับทางด่วนศรีรัชของ กทพ.ที่ใช้มาแล้วไม่มีปัญหาใดๆ เมื่อร่างเสร็จได้ส่งให้ฝ่ายกฎหมายของ กทพ.พิจารณา และได้กระจายให้ฝ่ายงานต่างๆ สอบทาน ก็มีการปรับแก้ไขร่างหลายจุด ก่อนส่งไปให้สำนักงานอัยการสูงสุดตรวจสอบในประเด็นข้อกฎหมายต่างๆ ซึ่งสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจ กทพ. ก็เสนอข้อสังเกตไปยังอัยการฯ ด้วยเช่นกัน ทางอัยการฯ ก็เชิญทุกจากทั้ง กทพ. สหภาพฯ และที่ปรึกษาไปอธิบาย ก่อนจะมีการแก้ไขร่างสัญญาร่วมกัน บรรจุหลายข้อสังเกตของสหภาพฯ ลงไป โดยเฉพาะในเรื่องการให้ BEM จ้างงานพนักงานของ กทพ.ในส่วนที่ BEM รับผิดชอบอยู่ลงไป ทั้งนี้ ในส่วนของ Double Deck นั้น ผู้เชี่ยวชาญมีความเห็นว่า มีประโยชน์และมีความจำเป็น เพื่อลดปริมาณการจราจรทางด่วนขั้นที่ 2 ที่ปัจจุบันสูงกว่าอัตราที่รองรับได้มาก มีความจำเป็นที่ต้องดำเนินการ

รายงานข่าวแจ้งว่า ภายหลังจากจบการชี้แจงของผู้แทน BEM นายวีระกร และ นายชาดา ไทยเศรษฐ์ ส.ส.อุทัยธานี พรรคภูมิใจไทย ในฐานะรองประธาน กมธ. รวมถึง กมธ.หลายราย ต่างแสดงความเห็นว่าแนวทางการเจรจากับ BEM ที่ลดค่าเสียหายลงมาเหลือเพียง 5.8 หมื่นล้านบาท ถือว่ามาถูกทางในการช่วยบรรเทาความเสียหายของรัฐและยึดประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง

โดยนายชาดากล่าวช่วงหนึ่งว่า “เชื่อว่าบทสรุปของเรื่องนี้คงต้องต่อสัญญากับ BEM แต่อยากฝากให้ BEM กลับไปพิจารณาร่วมกับ กทพ.เพิ่มเติม ในการเสนอประโยชน์ให้แก่ประชาชนให้มากที่สุด ทั้งในเรื่องค่าผ่านทาง หรือการแก้ไขปัญหาจราจร เพื่อที่ กมธ. และรัฐบาล สามารถอธิบายเหตุผลในการสนับสนุนต่อสัญญาสัมปทานกับสังคมได้” เช่นเดียวกับ น.ส.วทันยา วงษ์โอภาสี ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคพลังประชารัฐ ในฐานะ กมธ.ที่ตั้งข้อสังเกตว่า เงื่อนไขต่างๆในสัญญาหากมีการต่อนั้นควรปรับข้อมูลจากดานเทคนิคให้มีความเป็นรูปธรรม เพื่อให้ประชาชนรู้สึกจับต้องได้

ทั้งนี้ นายวีระกรได้ระบุก่อนปิดการประชุมด้วยว่า แนวทางนี้น่าจะใกล้เคียงกับข้อสรุปผลการศึกษาของ กมธ. ครั้งนี้

ไม่พลาดข่าวสำคัญ เจาะลึกทุกประเด็น
เพิ่มเราเป็นเพื่อนทาง @prachachat

ติดตามข่าวธุรกิจ