สัมภาษณ์พิเศษ
ปรับตัวดีขึ้นอย่างต่อเนื่องสำหรับผลการดำเนินงานของ “การบินไทย” แม้ในช่วงที่เป็นโลว์ซีซั่น หรือนอกฤดูกาลท่องเที่ยวในช่วงไตรมาส 2 ที่ผ่านมา ทำให้เชื่อว่าบริษัทจะสามารถออกจากแผนฟื้นฟู และกลับมาซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์ฯ ได้อีกครั้งในช่วงปลายปี 2567หรือเร็วกว่าแผนฟื้นฟู 1 ไตรมาส
“ประชาชาติธุรกิจ” ร่วมสัมภาษณ์พิเศษ “ชาย เอี่ยมศิริ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร (CEO) บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ผู้บริหารสายการบินไทย ถึงสถานการณ์และทิศทางของธุรกิจสายการบิน รวมถึงแผนกลยุทธ์การเพิ่มรายได้และการจัดหาเครื่องบินเข้ามารองรับดีมานด์ที่เพิ่มขึ้นของสายการบินไทย ดังนี้
- มาบตาพุด แทงค์ เทอร์มินัล เปิดชื่อผู้ถือหุ้น-ผลประกอบการ
- 10 พฤษภาคม 2567 ขึ้นทางด่วนฟรี 60 ด่าน
- ทีทีบี เสนอขายหุ้นกู้อนุพันธ์แฝง คุ้มครองเงินต้น 100% เปิดจอง 9-15 พ.ค. 67
ชี้ปัญหาใหญ่ “ซัพพลาย” ไม่สอดรับกับดีมานด์
“ชาย” บอกว่าปัญหาใหญ่ของธุรกิจสายการบินในวันนี้คือ ทุกสายการบินไม่สามารถจัดหาเครื่องบินให้สอดรับกับดีมานด์การเดินทางที่ฟื้นกลับมาได้ ทำให้เสียโอกาสในการหารายได้ รวมถึงอาจทำให้เสียส่วนแบ่งการตลาด หรือ market share ให้สายการบินอื่น
โดยในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา ธุรกิจเผชิญกับวิกฤตโควิด มีเครื่องบินจำนวนหนึ่งหมดอายุการใช้งาน และต้องจอดไว้ในลานจอดระยะยาว (long-term parking) บางส่วนจอดรอการซ่อม เมื่อธุรกิจฟื้นกลับคืน ทุกสายการบินมีความต้องการใช้เครื่องบินก็ต้องนำเครื่องเข้าซ่อมบำรุง (MRO) ซึ่งธุรกิจ MRO มีจำกัด และส่วนใหญ่ก็ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรองรับวอลุ่มขนาดใหญ่
ขณะที่สายการบินรายใหญ่หลายแห่งได้ทำสัญญาสั่งซื้อเครื่องบินครั้งละจำนวนมาก ๆ เช่น แอร์อินเดีย, อินดิโก้, เตอร์กิช แอร์ไลน์ส ฯลฯ สั่งซื้อกันครั้งละ 400-500 ลำ แต่บริษัทผลิตเครื่องบินอย่างแอร์บัสมีกำลังการผลิตได้เพียงปีละประมาณ 100 ลำ ซึ่งวันนี้แอร์บัสมีแบ็กล็อก (backlog) มากกว่า 400 ลำ กว่าจะส่งมอบหมดใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 4 ปี
เมื่อบวกกับการเติบโตของธุรกิจที่กลับมา ยิ่งทำให้สายการบินหาเครื่องบินมาเสริมฝูงบินได้ยาก ส่วนที่ยังพอมีอยู่บ้างคือเครื่องที่ผ่านการใช้งานแล้ว และต้องเช่าจากบริษัทที่จองไว้หรือจากบริษัทลีสซิ่ง
วาง Priority ขยายตามการเติบโตของตลาด
สำหรับ “การบินไทย” เองวันนี้ใช้เครื่องบินเต็มประสิทธิภาพหมดแล้ว เรียกว่าไม่เพียงพอด้วยซ้ำ และก็มีปัญหาเรื่องการจัดหาเครื่องบินเข้ามาเสริมฝูงบินเช่นกัน ทำให้บริษัทจำเป็นต้องจัด priority ตามศักยภาพการเติบโตของตลาด
โดยปัจจุบันการบินไทยมีสัดส่วนรายได้หลักมาจากตลาดยุโรป ประมาณ 30% รองลงมาคือตลาดในประเทศ 27% northern (ญี่ปุ่น เกาหลี จีน ไต้หวัน) 20% southern (สิงคโปร์ มาเลเซีย ออสเตรเลีย) 13% western & middle east (ตะวันออกกลางและตะวันตก) 10%
การขยายตลาดของการบินในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปีนี้จึงโฟกัสไปที่ตลาดยุโรป ญี่ปุ่น และออสเตรเลียเป็นหลัก โดยในเดือนตุลาคม-พฤศจิกายน 2566 นี้ “การบินไทย” มีแผนเพิ่มความถี่เที่ยวบินในเส้นทางสู่ญี่ปุ่นให้กลับไปได้เท่ากับก่อนวิกฤตโควิด
พร้อมให้ข้อมูลว่า ในตารางบินฤดูหนาว 2566 ตั้งแต่ 29 ตุลาคม 2566-30 มีนาคม 2567 “การบินไทย” ทำการบินสู่ญี่ปุ่น 6 เส้นทาง ได้แก่ 1.กรุงเทพฯ-ซัปโปโร ทำการบินทุกวัน สัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน 2.กรุงเทพฯ-โตเกียว (นาริตะ) ทำการบินทุกวัน สัปดาห์ละ 14 เที่ยวบิน 3.กรุงเทพฯ-โตเกียว (ฮาเนดะ) ทำการบินทุกวัน สัปดาห์ละ 14 เที่ยวบิน
4.กรุงเทพฯ-นาโกยา ทำการบินทุกวัน สัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน 5.กรุงเทพฯ-โอซากา ทำการบินทุกวัน สัปดาห์ละ 14 เที่ยวบิน และ 6.กรุงเทพฯ-ฟูกูโอกะ ทำการบินทุกวัน สัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน
“เราเพิ่มความถี่เส้นทางกรุงเทพฯ-ซัปโปโร และกรุงเทพฯ-ฟูกูโอกะ จาก 5 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ และเส้นทางกรุงเทพฯ-โตเกียว (นาริตะ/ฮาเนดะ) รวม 28 เที่ยวบินต่อสัปดาห์”
นอกจากนี้ ยังเพิ่มเที่ยวบินสู่เมืองที่ได้รับการตอบรับดี ประกอบด้วย เส้นทางฮ่องกง จากสัปดาห์ละ 21 เที่ยวบิน เป็นสัปดาห์ละ 28 เที่ยวบิน ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2567 เส้นทางสิงคโปร์ จากสัปดาห์ละ 21 เที่ยวบิน เป็นสัปดาห์ละ 35 เที่ยวบิน ในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2567 เส้นทางไทเป จากสัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน เป็น 14 เที่ยวบิน ในวันที่ 1 ธันวาคม 2566 และเส้นทางสู่โซล สัปดาห์ละ 21 เที่ยวบิน
ปักธง “อิสตันบูล” เชื่อมต่อยุโรป-แอฟริกา
“ชาย” บอกด้วยว่า อีกหนึ่งตลาดที่ถือเป็นยุทธศาสตร์ของการบินไทยคือยุโรป เป็นตลาดสำคัญและมีขนาดใหญ่ ซึ่งการบินไทยวางแผนเปิดเส้นทางบินตรงสู่เมืองอิสตันบูล (Istanbul) ประเทศตุรกี เมืองศูนย์กลางระหว่างทวีปเอเชีย ยุโรป และแอฟริกา ที่สามารถเชื่อมต่อเที่ยวบินไปยังจุดหมายต่าง ๆ ได้จำนวนมาก โดยกำหนดทำการบินวันที่ 1 ธันวาคม 2566 นี้ จำนวน 1 เที่ยวบินต่อวัน หรือสัปดาห์ละ 7 เที่ยวบิน
ทั้งนี้ มองว่าการเปิดเส้นทางบินสู่ “อิสตันบูล” นั้น นอกจากจะยกระดับการเป็นสายการบินที่มีเครือข่ายเชื่อมต่อภูมิภาคเอเชีย-แปซิฟิก และออสเตรเลียแล้ว ยังสนับสนุนนโยบายภาครัฐในการสร้างความเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจกับตุรกีและประเทศอื่น ๆ ในกลุ่มยุโรปตะวันออก ส่งเสริมการท่องเที่ยว การค้า และการลงทุนของทั้ง 2 ประเทศ
รวมทั้งช่วยกระจายฐานนักท่องเที่ยวต่างชาติ เนื่องจากประเทศตุรกีเป็นตลาดที่มีประชากรกว่า 85.3 ล้านคน และมีขนาดมูลค่าเศรษฐกิจกว่า 906 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ
โดยเมื่อเดือนสิงหาคมที่ผ่านมา การบินไทยได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจกับเตอร์กิช แอร์ไลน์ส เพื่อขยายเครือข่ายเส้นทางบินทั้งในเอเชียและยุโรป เพื่อรองรับผู้โดยสารและเพื่อพัฒนาความร่วมมือการให้บริการไปแล้ว
“ตอนนี้เตอร์กิช แอร์ไลน์ส ให้บริการเส้นทางบินจากอิสตัลบูลไปกว่า 120 เมืองในยุโรป ยุโรปตะวันออก และเซาท์แอฟริกา การบินไทยทำโค้ดแชร์ 57 เมือง ซึ่งโค้ดแชร์นี้จะมาช่วยเติมให้ที่นั่งของการบินไทยอยู่ในระดับที่ดีได้”
นอกจากนี้ ยังมีแผนขยายฐานตลาดออสเตรเลีย โดยเพิ่มความถี่เที่ยวบินสู่ซิดนีย์จาก 1 เที่ยวบินต่อวัน เป็น 2 เที่ยวบินต่อวัน และฟื้นเที่ยวบินสู่เมืองเพิร์ทอีก 1 เส้นทางด้วย
ส่วนตลาดจีนนั้นปัจจุบัน “การบินไทย” ให้บริการอยู่ 5 เมือง โดยตั้งแต่ 1 ตุลาคมนี้ก็จะเพิ่มความถี่ในบางเมือง เช่น ปักกิ่ง เพิ่มจาก 6 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เซี่ยงไฮ้และกว่างโจว ทำการบิน 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เมืองคุนหมิง เพิ่มจาก 3 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ และเฉิงตู เพิ่มจาก 2 เที่ยวบินต่อสัปดาห์ เป็น 7 เที่ยวบินต่อสัปดาห์
สวม “ไทยสมายล์” เพิ่มมาร์เก็ตแชร์ในประเทศ
ส่วนตลาดในประเทศ ซีอีโอการบินไทยให้ข้อมูลว่า วันนี้มาร์เก็ตแชร์ของ “การบินไทย” ที่ทำการบินโดยสายการบิน “ไทยสมายล์” ยังเล็กเกินไปสำหรับตลาดในประเทศ มีเพียงแค่ประมาณ 28% ซึ่งทั่วไปของสายการบินประเทศอื่นเขาจะมีสัดส่วนของตลาดในประเทศที่ประมาณ 40-50%
โดยระบุว่า ในยุคก่อนที่จะมีสายการบินโลว์คอสต์ การบินไทยเคยมีมาร์เก็ตแชร์ตลาดในประเทศมากกว่า 30% แต่หลังจากมีโลว์คอสต์ก็ทำให้สัดส่วนตลาดในประเทศของการบินไทยลดลง ดังนั้น หากสามารถเบ่งตัวเองให้ขยายคาพาซิตี้รองรับตลาดได้มากขึ้น เชื่อว่ารัฐบาลเองก็จะกลับมามองการบินไทยมีศักยภาพมากขึ้น
ส่วนความคืบหน้าในการปรับโครงสร้างธุรกิจบริษัท ไทยสมายล์แอร์เวย์ จำกัด ซึ่งเป็นบริษัทย่อยของการบินไทย ให้มาบริหารจัดการภายใต้การบินไทยนั้น ขณะนี้เครื่องบินแอร์บัส A320 ที่ทำการบินโดยไทยสมายล์ได้โอนเข้าฝูงบินของการบินไทยแล้ว 4 ลำ จากจำนวน 20 ลำ และคาดว่าจะทยอยโอนได้หมดในเดือนมกราคม 2567
และได้ทำการบินในเส้นทางระหว่างประเทศแทนไทยสมายล์ไปแล้ว อาทิ ย่างกุ้ง (เมียนมา) ธากา (บังกลาเทศ) เวียงจันทน์ (ลาว) พนมเปญ (กัมพูชา) อาห์เมดาบาด (อินเดีย) เกาสง (ไต้หวัน) ปีนัง (มาเลเซีย) และกัลกัตตา (อินเดีย)
ส่วนเส้นทางเวียดนาม ได้แก่ ฮานอย โฮจิมินห์ และเชียงใหม่ จะเริ่มทำการบิน 29 ตุลาคมนี้ และกาฐมาณฑุ (เนปาล) จะเริ่มทำการบิน 1 ธันวาคม 2566
ขณะที่เส้นทางบินภายในประเทศนั้น ตั้งแต่ 29 ตุลาคมนี้เป็นต้นไป “การบินไทย” จะทำการบินรวม 9 เส้นทาง ได้แก่ เชียงใหม่ เชียงราย ขอนแก่น อุดรธานี อุบลราชธานี กระบี่ หาดใหญ่ นราธิวาส และภูเก็ต (ภูเก็ตเริ่มทำการบินตั้งแต่ 1 ตุลาคม 2566)
“เราจะทำการบินด้วยเครื่อง A320 ภายใต้แบรนด์การบินไทย ให้ได้มากกว่าตอนที่ทำการบินโดยไทยสมายล์”
เร่งจัดหาเครื่องบินใหม่เสริมฝูงบิน
ซีอีโอสายการบินไทยยังให้สัมภาษณ์เพิ่มเติมถึงแผนการจัดหาเครื่องบินเพิ่มด้วยว่า ตามแผนฟื้นฟูการบินไทยต้องจัดหาเครื่องบินให้ได้ 95 ลำภายในปี 2027 หรือในอีก 5 ปีข้างหน้า จากปัจจุบันมีอยู่แล้ว 45 ลำ และทยอยโอนเครื่อง A320 เข้ามาอีก 20 ลำ และมีแผนรับมอบระยะสั้นที่สรุปแล้วจำนวน 11 ลำ รวมเป็น 76 ลำ เหลือที่ต้องจัดหาเพิ่มเติมอีก 19 ลำ
“ในแผนระยะสั้นที่จะรับมอบ 11 ลำนั้น เรารับเข้ามาแล้ว 2 ลำ กำลังจะรับเพิ่มในเดือนตุลาคมนี้อีก 2 ลำ ส่วนที่เหลือจะรับครบในช่วงต้นปีหน้า ส่วนที่เหลือที่ต้องรับเพิ่มนั้นตอนนี้อยู่ระหว่างการทำแผน”
พร้อมย้ำว่า ปัญหาในการหาเครื่องใหม่มาเพิ่มในวันนี้ไม่ได้อยู่ที่เงิน แต่อยู่ที่ผู้ผลิตและผู้ให้เช่า และด้วยสถานการณ์ที่ผู้ผลิตเครื่องบินยังมีแบ็กล็อกในมืออยู่จำนวนมาก เร็วที่สุดที่สายการบินต่าง ๆ จะหาเครื่องบินได้คือปี 2026-2027
อย่างไรก็ตาม เชื่อมั่นว่าการที่ “การบินไทย” ไม่ใช่รัฐวิสาหกิจแล้ว แต่ยังความเป็นสายการบินแห่งชาติไว้ จะทำให้บริษัทสามารถขยายธุรกิจได้อย่างมีศักยภาพมากกว่าเดิมแน่นอน
