คอลัมน์ ชั้น 5 ประชาชาติ ประเสริฐ จารึก
ยังคงเป็นที่จับตาสนามประมูล PPP เค้กแสนล้านรถไฟฟ้าสายสีส้ม “บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี” ที่กำลังดุเดือดเลือดพล่าน จะฉลุยหรือชะลอ
หลัง “บีทีเอสซี-บมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ” ยื่นฟ้องต่อศาลปกครองกลาง ซึ่งจะมีการไต่สวนนัดแรกวันที่ 14 ต.ค.นี้
- ทำฟันประกันสังคม ไม่ต้องสำรองจ่าย เดือน มี.ค. 67 ยอด 169 ล้านบาท
- รู้ไหม ? 31 มณฑลจีน ชอบสินค้าอะไรของไทย
- “ทางรัฐ” ซูเปอร์แอปแห่งชาติ รองรับแจกเงินดิจิทัล 10,000 บาท
พลันที่ “รฟม.-การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย” ได้เปลี่ยนกติกาพิจารณาผู้ชนะใหม่ หลังจากปิดการขายซองทีโออาร์ไปแล้ว
จากเดิมพิจารณา “ซองคุณสมบัติ” เสร็จถึงเปิด “ซองเทคนิค” ใครได้คะแนน 85% ขึ้นไป ถึงจะไปวัดดวงกันต่อที่ “ซองการเงิน”
ขณะที่เกณฑ์ใหม่เป็นแบบผสมผสาน เมื่อพิจารณา “คุณสมบัติ” จะเปิด “ซองเทคนิค” ควบคู่ “การเงิน” ในสัดส่วน 30 : 70 นำ “คะแนนเทคนิค” 30% มาพิจารณา ร่วมกับ “คะแนนการเงิน” 70%
ประเมินจาก “กติกาใหม่” ว่ากันว่า “ต่อให้มีผู้เสนอราคาต่ำแค่ไหน” ก็ไม่ใช่ “ผู้ชนะ”
เมื่อสนามนี้ไม่ได้พิจารณาผู้ชนะคือผู้ที่ให้ “รัฐอุดหนุนเงินลงทุนน้อยที่สุด” เหมือนกรณีรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
แต่จุดชี้ขาดอยู่ที่ผู้ที่ให้ “ผลประโยชน์รัฐดีที่สุด” นั่นคือเทคนิคก่อสร้างอุโมงค์ขนาดใหญ่ งานระบบ การบริหารจัดการโครงการ ต้องเนี้ยบและดีเยี่ยม
ขณะที่ “ข้อเสนอการเงิน” ก็ต้องเป็นข้อเสนอที่ดีที่สุด ไม่ใช่ดูจากราคาต่ำสุดอย่างเดียว
โดยประเมินจาก 2 มิติ อย่างแรก “สิ่งที่ขอ” คือ เงินสนับสนุนค่างานโยธาที่รัฐให้ไม่เกิน 96,012 ล้านบาท จ่ายชำระคืนเอกชนพร้อมดอกเบี้ย เป็นระยะเวลา 7 ปี หลังโครงการเริ่มก่อสร้างไปแล้ว 2 ปี
และ “สิ่งที่ให้รัฐ” คือ ผลตอบแทนรายได้กำไรจากการเดินรถตลอด 30 ปี ซึ่งในผลศึกษาโครงการทางบริษัทที่ปรึกษาประเมินออกมา รัฐจะได้ผลตอบแทนคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันประมาณ 1,000 ล้านบาท
ทั้งหมดจะนำมาคิดเป็นคะแนน และคำนวณออกมาเป็นวงเงินสุดท้ายที่รัฐได้ประโยชน์สูงสุด
โดยมีคณะกรรมการมาตรา 36 คุมอำนาจเบ็ดเสร็จพิจารณาในทุกมิติ ไม่ว่าด้านเทคนิค การเงิน ผลตอบแทนรายได้
ส่วนผลลัพธ์ที่ออกมาจะเข้าทำนอง “ของถูกไม่มีดี ของดีไม่มีถูก” หรือไม่ ต้องรอพิสูจน์
แต่ไม่ว่าจะดูมิติไหน รัฐจะได้ของดีราคาถูกหรือของดีแต่ราคาแพงก็ต้องไม่ลืมสิ่งที่ “สำนักงบประมาณ” มีข้อสังเกตทิ้งเป็นติ่ง เมื่อครั้งที่เสนอโครงการให้คณะรัฐมนตรีอนุมัติ ให้คณะกรรมการมาตรา 36 นำไปพิจารณาร่างทีโออาร์ก่อนประมูล
โดยระบุว่าการกำหนดทีโออาร์ ต้องไม่ให้รัฐเสียประโยชน์ มีการแข่งขันอย่างโปร่งใส เป็นธรรม ให้เกิดกลไกตลาดที่จะทำให้รัฐประหยัดเงินลงทุน ไม่เป็นภาระการคลังของประเทศเกินความจำเป็น
เพราะรัฐมีภาระต้องนำงบประมาณไปจ่ายคืนเอกชนที่ลงทุนรถไฟฟ้าสายสีชมพู สายสีเหลือง และไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินอีกสารพัด
เป็นการวัดใจมหาเศรษฐีรถไฟฟ้าเมืองไทย ค่ายไหนจะใจกล้า ช่วยประเทศลดภาระหนี้ในระยะยาว และทำให้ประชาชนที่หาเช้ากินค่ำ ได้นั่งรถไฟฟ้าในราคาที่เอื้อมถึง
ถ้าไม่มีอะไรเข้าแทรกจนทำให้โครงการสะดุดกลางคัน ตามไทม์ไลน์ของ “รฟม.” ภายในวันที่ 9 พ.ย.นี้ จะเปิดยื่นซองข้อเสนอทั้ง 4 ซอง ได้แก่ คุณสมบัติ เทคนิค การเงิน และข้อเสนออื่น ๆ เพิ่มเติม
จากนั้นวันที่ 23 พ.ย.จะเปิดซองคุณสมบัติ หลังประกาศผลผู้ผ่านการพิจารณาแล้ว จะเปิดซองเทคนิคและการเงินพร้อมกัน ใช้เวลาพิจารณา 1-2 เดือน คาดว่าจะได้ผู้ชนะภายในเดือน ม.ค. 2564
ย้อนดูโครงการ “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” ทั้งโครงการใช้เงินลงทุน 235,321 ล้านบาท
แบ่งสร้าง 2 ช่วง ปัจจุบันกำลังสร้างช่วงตะวันออก “ศูนย์วัฒนธรรม-มีนบุรี” วงเงิน 92,529 ล้านบาท เริ่มตอกเข็มเมื่อปี 2560 ขณะนี้มีผลงานรุดหน้า 69.82% ผู้รับเหมาทั้ง 6 สัญญากำลังโหมสร้างให้เสร็จปลายปี 2565 แต่พร้อมเปิดบริการภายในปี 2567
สาเหตุต้องรอ 2 ปี เนื่องจากรอติดตั้งงานระบบและขบวนรถ ที่ รฟม.นำไปรวมอยู่ในแพ็กเกจเปิด PPP ช่วงตะวันตก “บางขุนนนท์-ศูนย์วัฒนธรรม” ให้เอกชนหาเงิน 128,128 ล้านบาท ลงทุนก่อสร้าง จัดหาระบบซื้อรถให้รัฐก่อน แลกรับสัมปทาน เดินรถ เก็บค่าโดยสารตลอดสาย 30 ปี
ที่ผ่านมาจากนโยบายที่ไม่นิ่ง ทำให้การคัดเลือกเอกชนล่าช้ามากว่า 1 ปี ทำให้ “สายสีส้มตะวันออก” อยู่ในสภาพสร้างเสร็จ แต่ไม่มีรถมาวิ่ง “รฟม.” ต้องจัดสรรงบประมาณมาดูแลทรัพย์สิน หรือที่เรียกว่าค่า “care of work” เพื่อวอร์มอัพโครงสร้างที่มีทั้งใต้ดินและทางยกระดับไว้ตลอดเวลา ว่ากันว่ามีค่าใช้จ่ายปีละ 300-400 ล้านบาท
เวลานี้ “บิ๊ก รฟม.” ได้แต่ภาวนาให้ผู้รับเหมาขอต่อเวลาและสร้างเสร็จช้า ๆ เพื่อไม่ต้องควักเงินมาดูแลรักษาโครงการ
อีกด้านหนึ่งก็มีแนวคิดจะนำวงเงินที่งอกขึ้นมา ผลักให้เป็นภาระเอกชนแทน กำลังชั่งใจจะให้เป็นความรับผิดชอบของผู้รับเหมาทั้ง 6 สัญญาหรือเอกชนที่จะรับสัมปทานเดินรถ
แต่ไม่ว่าวิธีไหน ก็เป็นภาระ รฟม.อยู่ดี หากผู้รับเหมาขอต่อเวลา ต้องจ่ายค่าชดเชยเพิ่ม
ดูเหมือน “รถไฟฟ้าสายสีส้ม” จะเป็นบทเรียนซ้ำซากจาก “การบริหารงาน-เวลา” ที่ผิดพลาด เหมือนรถไฟฟ้าหลากสีในอดีต ที่โครงการสร้างเสร็จแต่รถไฟฟ้าไม่มาตามนัด
