อสังหาริมทรัพย์

“CP-เจริญ-เซ็นทรัล”ตีปีกรับ ส่วนต่อขยายไฮสปีดระยอง

ร.ฟ.ท.จัด market sounding ทดสอบความสนใจลงทุนรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกส่วนต่อขยาย “ระยอง-จันทบุรี-ตราด” 1.2 แสนล้าน ดึงเอกชนร่วมทุน PPP สัมปทาน 30-50 ปี เร่งเฟสแรก “อู่ตะเภา-ระยอง” ระยะทาง 20 กม. ลงทุน 2 หมื่นล้าน หนุนไฮสปีด EEC เมืองการบิน ปี”65 กดปุ่มประมูล บิ๊กเอกชนไทย-เทศ สนใจ จับตากลุ่ม CP แต้มต่อคู่แข่ง

นายสุชีพ สุขสว่าง วิศวกรใหญ่ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง การรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เปิดเผยว่า เมื่อวันที่ 24 ก.ค. 2563 ร.ฟ.ท.ได้เปิดรับฟังความคิดเห็นเบื้องต้น (market sounding) จากภาคเอกชนที่สนใจโครงการลงทุนรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระยะที่ 2 ส่วนต่อขยายระยอง-จันทบุรี-ตราด เพื่อวิเคราะห์รูปแบบการลงทุน PPP ที่เหมาะสมก่อนเปิดประมูลคัดเลือกเอกชนเข้ามาร่วมลงทุน คาดว่าจะสามารถสรุปผลการศึกษาแล้วเสร็จภายในเดือน ส.ค.นี้ จากนั้นจะดำเนินการขออนุมัติโครงการตามขั้นตอนต่อไป

PPP 50 ปีลงทุน 1.2 แสนล้าน

เบื้องต้นกำหนดการลงทุนรูปแบบ PPP net cost สัมปทาน 30-50 ปี มี 3 ทางเลือก 1.เอกชนลงทุนทั้งหมด ทั้งงานโยธา ระบบ ขบวนรถ บริหารเดินรถ และซ่อมบำรุง รัฐจัดหาที่ดิน 2.เอกชนดำเนินงานเฉพาะงานระบบและตัวรถ บริหารเดินรถและซ่อมบำรุง รัฐเป็นผู้จัดหาที่ดินและงานโยธา และ 3.เอกชนเป็นผู้ดำเนินการเฉพาะบริหารงานเดินรถและซ่อมบำรุง รัฐเป็นผู้จัดหาที่ดิน งานโยธา ระบบ และขบวนรถ

โดยโครงการนี้จะใช้เงินลงทุน 122,238 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 14,836 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 3,300 ล้านบาท ค่างานโยธา 82,339 ล้านบาท งานระบบ 14,113 ล้านบาท และซื้อขบวนรถ 6,996 ล้านบาท จะแบ่งก่อสร้างออกเป็น 4 เฟส

เริ่มเฟสแรกอู่ตะเภา-ระยอง

นายสุชีพกล่าวว่า สำหรับโครงการระยะแรกจะก่อสร้างจากสนามบินอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทางประมาณ 20 กม. วงเงินลงทุน 20,510 ล้านบาท แยกเป็นค่าเวนคืนที่ดิน 1,837 ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษา 471 ล้านบาท ค่างานโยธา 13,845 ล้านบาท ค่างานระบบ 2,025 ล้านบาท ซื้อขบวนรถ 2,332 ล้านบาท ส่วนเฟสที่ 2 ช่วงระยอง-แกลง เงินลงทุน 40,951 ล้านบาท เฟสที่ 3 ระยอง-จันทบุรี เงินลงทุน 71,013 ล้านบาท และเฟสที่ 4 จันทบุรี-ตราด เงินลงทุน 101,728 ล้านบาท

“โครงการนี้เป็นส่วนต่อขยายไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบินที่กลุ่ม ซี.พี.เป็นผู้รับสัมปทาน แต่ถ้า ซี.พี.มีความสนใจก็เข้าประมูลได้ และมีความได้เปรียบคู่แข่งอยู่แล้ว เพราะเป็นผู้รับสัมปทานโครงการที่วิ่งเข้ากรุงเทพฯไปถึงดอนเมือง ต้นทุนต่าง ๆ จะถูกกว่าคู่แข่ง และเฟสแรกใช้เงินลงทุนไม่มาก 2 หมื่นกว่าล้าน”

ปรับแนวใหม่ไม่เข้ามาบตาพุด

สำหรับแนวเส้นทางมีจุดเริ่มต้นเชื่อมต่อจากรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน บริเวณฝั่งตะวันออกของสนามบินอู่ตะเภาผ่านสถานีรถไฟบ้านฉาง เข้าสู่สถานีระยอง ตั้งอยู่บนถนน 3574 ระยอง-บ้านค่าย ห่างจากสี่แยกเกาะลอย 3 กม. จากนั้นมุ่งหน้าสู่อำเภอแกลง เข้าสู่สถานีแกลง ตั้งอยู่บนถนน 344 ชลบุรี-แกลง ห่างสามแยกแกลง 2 กม.

จากนั้นวิ่งตามแนวรถไฟทางคู่ช่วงมาบตาพุด-บ้านฉางบางช่วง ผ่าน อ.นายายอาม อ.ท่าใหม่ เข้าสู่สถานีจันทบุรี ตั้งอยู่แยกเขาไร่ยา ผ่าน อ.เมืองจันทบุรี อ.มะขาม อ.ขลุง จ.จันทบุรี เข้า อ.เขาสมิง สิ้นสุดโครงการบริเวณสถานีตราด ตั้งอยู่ฝั่งตรงข้ามกับการไฟฟ้าส่วนภูมิภาค บนถนนสายสุขุมวิท ห่างสามแยกตราด 2 กม. รวมระยะทาง 190 กม.

“มีปรับแนวใหม่จากเคยศึกษาไว้เดิมกรุงเทพฯ-ระยอง ก่อนที่จะปรับเป็นรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะพาดผ่านนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด แต่มีการคัดค้าน จึงปรับใหม่ฉีกไปทางบ้านฉาง แล้วตรงไปยังถนนสาย 36 แทน และปรับตำแหน่งสถานีระยองใหม่ จากเดิมจะอยู่ติดศูนย์การค้าเซ็นทรัล แนวใหม่จะอยู่ห่างออกไปประมาณ 2-3 กม.”

เมื่อโครงการแล้วเสร็จจะรองรับเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) และการจัดตั้งระเบียงผลไม้ภาคตะวันออก รวมทั้งส่งเสริมการท่องเที่ยว เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมขนส่ง และเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการด้านการเดินทางและการขนส่งสินค้าในนิคมอุตสาหกรรมภาคตะวันออก

บิ๊กเอกชนไทย-ต่างชาติคึก

ผู้สื่อข่าวรายงานเพิ่มเติมว่า สำหรับรายชื่อเอกชนที่เข้ามาร่วมรับฟัง มาจากหลากหลายบริษัทวงการรับเหมาก่อสร้าง พัฒนาที่ดิน ระบบรถไฟฟ้า การเงิน ทั้งในไทยและต่างประเทศ อาทิ บจ.รถไฟความเร็วสูงสายตะวันออกเชื่อมสามสนามบิน (ซี.พี.), บมจ.ยูนิเวนเจอร์ (กลุ่มเจ้าสัวเจริญ สิริวัฒนภักดี), บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM), บมจ.อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์, บจ.ฤทธา, บมจ.เซ็นทรัลพัฒนา (CPN), บมจ.ราชกรุ๊ป เป็นต้นส่วนต่างประเทศ เช่น ฮิตาชิ เอเชีย (ญี่ปุ่น), ไชน่า สเตท คอนสตรัคชั่น เอ็นจิเนียริ่ง คอร์ป (จีน), ซิโนไฮโดร, ซูมิโตโม และ Bank of China เป็นต้น

คาดเริ่มประมูลปี’65

ข้อมูลโครงการทางที่ปรึกษาเปิดเผยไทม์ไลน์ หากได้รับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี (ครม.) ภายในปี 2564 คาดว่าจะศึกษารายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และรูปแบบการร่วมลงทุนเอกชน (PPP) ภายในปี 2565 จากนั้นเข้าสู่การหาเอกชนร่วมลงทุน คาดว่าเริ่มก่อสร้างปี 2567 แล้วเสร็จปี 2571 มี 4 สถานี คือ สถานีระยอง แกลง จันทบุรี และสถานีตราด คาดการณ์ผู้โดยสารเริ่มต้น 7,429 เที่ยวคน/วัน ค่าโดยสารเริ่มต้นอยู่ที่ 95 บาท โดยอัตราค่าโดยสารจะคิดเพิ่ม 2.1 บาท/กม.

เอกชนขอพัฒนาที่ดิน

สำหรับประเด็นที่เอกชนที่มาฟังตั้งคำถามเป็นจำนวนมาก คือ พื้นที่พัฒนารอบ ๆ สถานีรถไฟ (TOD) โดยส่วนใหญ่ตั้งข้อสังเกตว่า ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน มีแผนพัฒนาที่ดินมักกะสันและศรีราชาจูงใจนักลงทุน แต่โครงการนี้กลับไม่มีการพัฒนาที่ดิน TOD จึงอยากให้เพิ่มแผนพัฒนา TOD ซึ่งที่ปรึกษาได้แจงว่าการเวนคืนเพื่อทำ TOD นั้นไม่สามารถทำได้ เพราะติดข้อกฎหมายตาม พ.ร.บ.เวนคืน 2562 ห้ามนำที่ดินเวนคืนไปใช้ประโยชน์เชิงพาณิชย์ หากนักลงทุนสนใจจะพัฒนา TOD ต้องซื้อที่ดินเอง

ยังถามถึงการพัฒนาโครงการนี้จะเข้า EEC track หรือไม่ หรือดำเนินการตามขั้นตอนตาม พ.ร.บ. PPP 2562 ตามปกติ ที่ปรึกษาแจงว่าจากการศึกษาเปรียบเทียบระหว่างรูปแบบลงทุนทั้ง 2 แบบนั้น พบว่า EEC จะใช้เวลาดำเนินการน้อยกว่า โดยจะใช้เวลาดำเนินโครงการ 16-20 เดือน ส่วนกระบวนการตาม พ.ร.บ. PPP จะใช้เวลาทั้งหมด 22-30 เดือน ซึ่งไม่ได้ต่างกันมากนัก แต่การจะดำเนินการตามรูปแบบใดขึ้นอยู่กับนโยบายของรัฐบาลเป็นหลัก

หวั่นโครงการไม่คุ้มต่อการลงทุน

ขณะที่ตัวแทนเอกชน เช่น บริษัท โจนส์แลงลาซาลล์อินคอร์ปอเรท บริษัทที่ปรึกษาด้านอสังหาริมทรัพย์ที่เข้ามาร่วมงานให้ความเห็นว่า ตัวโครงการผลตอบแทนต่ำ และความเสี่ยงสูงมาก แถมไม่มีนโยบายการพัฒนาพื้นที่ TOD อีกทั้งทำให้เอกชนต้อง wait and see ก่อนว่า ทาง ร.ฟ.ท.จะมีอะไรดึงดูดความสนใจในการลงทุนโครงการนี้เพิ่มขึ้น เพราะหากมีการเพิ่ม TOD เข้ามาในโครงการ จะช่วยให้โครงการมีความน่าสนใจในการลงทุนมากขึ้น