ในประเทศ

BEM ชี้แจงข้อเท็จจริงประมูล รถไฟฟ้าสายสีส้ม เปิดที่มาตัวเลข

รถไฟฟ้าสายสีส้ม

BEM ออกโรงแจงข้อเท็จจริงชนะประมูลโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม มั่นใจเป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชน เปิดที่มาตัวเลขขอสนับสนุนจากรัฐ

เมื่อวันที่ 9 มีนาคม 2566 ผู้สื่อข่าวรายงานว่า บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM และบริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) เปิดชี้แจงความคืบหน้าเกี่ยวกับการคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ซึ่ง BEM เป็นผู้ชนะการคัดเลือก และปัจจุบันอยู่ระหว่างการนำเสนอคณะรัฐมนตรีเห็นชอบ เพื่อลงนามในสัญญา

นายพงษ์สฤษดิ์ ตันติสุวณิชย์กุล รองประธานกรรมการบริหาร CK และกรรมการบริหาร BEM เผยว่า ขณะนี้การคัดเลือกเอกชนร่วมลงทุน โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มผ่านขั้นตอนการประมูลอย่างถูกต้อง กระทั่ง BEM ได้รับการคัดเลือกเป็นผู้ชนะ สำหรับการก่อสร้างงานโยธา CK จะเป็นผู้ดำเนินการให้ทั้งหมด โดย BEM เป็นผู้ลงทุนและเดินรถไฟฟ้า

สำหรับข้อเสนอทางด้านการเงิน BEM จะขอสนับสนุนค่างานโยธาจากรัฐจำนวน 91,500 ล้านบาท โดยรัฐบาลจะทยอยจ่ายคืนภายในระยะเวลา 8 ปี และในส่วนของการเดินรถจะแบ่งรายได้ให้รัฐจำนวน 10,000 ล้านบาท คิดเป็นมูลค่าปัจจุบันที่รัฐบาลต้องสนับสนุน 78,288 ล้านบาท

นอกจากนี้ ในการให้บริการเดินรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วง 10 ปีแรก BEM จะตรึงราคาค่าโดยสารให้ถูกเท่ากับสายสีน้ำเงินที่ให้บริการอยู่ในปัจจุบัน คือ ประมาณ 17-44 บาท รวมเป็นเงินที่ BEM ต้องรับภาระประมาณ 13,000 ล้านบาท หลังจากนั้นจึงปรับตามสัญญา และ BEM จะช่วยรับภาระค่าใช้จ่ายในการดูแลบำรุงรักษางานโยธาประมาณ 40-50 ล้านบาท/เดือน ให้แก่การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) อีกด้วย

แจงที่มาตัวเลขสนับสนุนจากรัฐ

นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวว่า BEM เชื่อมั่นว่า ข้อเสนอของบริษัทที่ได้เจรจากับคณะกรรมการคัดเลือกและ รฟม.จนได้ข้อยุติถือว่า เป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชนอย่างมาก ในด้านการก่อสร้าง BEM เชื่อมั่นว่าจะสามารถเริ่มงานทันที และก่อสร้างเสร็จตามแผนงานประมาณ 6 ปี เพราะ BEM มี CK ซึ่งมีประสบการณ์ ความเชี่ยวชาญในการดำเนินการก่อสร้างลักษณะนี้เป็นผู้ดำเนินการ และผลงานที่ผ่านมาก็พิสูจน์แล้วว่า สามารถดำเนินการได้แล้วเสร็จอย่างมีประสิทธิภาพในทุกโครงการ ในด้านการเดินรถ เรามั่นใจเป็นอย่างมาก เพราะเราเป็นผู้ให้บริการเดินรถไฟฟ้าใต้ดินรายแรกในประเทศไทยที่มีความพร้อมทุกด้าน

ในส่วนของผลประโยชน์ทางการเงิน BEM เชื่อมั่นว่า การที่ BEM ขอสนับสนุนจากรัฐในส่วนงานก่อสร้าง 91,500 ล้านบาท เป็นราคาค่าก่อสร้างที่มีความเหมาะสม ต่ำกว่าผลการศึกษาของ รฟม.ตั้งแต่ปี 2561 ที่รัฐบาลอนุมัติไว้ หรือเรียกได้ว่า ต่ำกว่าราคากลาง ทั้งที่ราคาค่าก่อสร้างในปัจจุบัน (ปี 2566) สูงขึ้นอย่างมาก จากการปรับตัวขึ้นของน้ำมันเชื้อเพลิง เหล็ก ค่าแรง และวัสดุอุปกรณ์ต่าง ๆ โดยรวม ๆ ต้นทุนจะสูงกว่าราคาในปี 2561 ประมาณ 4-5 พันล้านบาท แต่ BEM มั่นใจว่าสามารถดำเนินการได้แล้วเสร็จภายใต้วงเงินที่เสนอ

ส่วนผลประโยชน์จากการเดินรถ สำหรับสายสีส้มซึ่งมีผู้โดยสารเริ่มต้นในอีก 6 ปีข้างหน้าที่จะเปิดให้บริการประมาณ 150,000-200,000 คน/วัน และเป็นรถไฟฟ้าใต้ดินเกือบทั้งสาย ผลศึกษาระบุว่า โครงการมีความคุ้มค่าทางการเงินค่อนข้างต่ำ แต่เพื่อลดภาระของรัฐจึงให้เอกชนรับความเสี่ยงทั้งหมด โดยรัฐไม่สนับสนุนทางการเงินใด ๆ แต่ BEM ซึ่งมีประสบการณ์ในธุรกิจนี้มาตลอดก็สามารถเสนอผลประโยชน์ให้รัฐได้ถึง 10,000 ล้านบาท และยังลดราคาค่าโดยสารให้ถูกลงเท่ากับสายสีน้ำเงิน โดยไม่มีค่าแรกเข้าทับซ้อน คิดเป็นมูลค่าถึง 13,000 ล้านบาทที่รับภาระให้แก่รัฐ

ดังนั้น BEM จึงมั่นใจว่า ข้อเสนอเป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชนอย่างเต็มที่ และหาก BEM เป็นผู้ดำเนินการจะสามารถก่อสร้างได้แล้วเสร็จ พร้อมเปิดให้บริการแก่ประชาชนได้ตามแผนงานแน่นอน เหมือนโครงการต่าง ๆ ที่ BEM ทำให้แก่รัฐและประชาชน ล้วนแล้วแต่ประสบความสำเร็จ เปิดให้บริการได้ตามแผนงาน ไม่ล่าช้าหรือมีปัญหาแต่อย่างใด

นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวเสริมว่า กรณีที่มีข่าวพาดพิงถึงบริษัทกล่าวหาว่า การคัดเลือกเอกชนครั้งนี้ไม่โปร่งใส มีการเอื้อประโยชน์แก่ BEM และข้อเสนอของ BEM ไม่เป็นประโยชน์ต่อรัฐ แพงเกินไป ตนก็อยากขอให้ทุกฝ่ายรับฟังข้อเท็จจริงให้รอบด้าน และพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะธุรกิจรถไฟฟ้าไม่ใช่เรื่องแปลกใหม่ในประเทศไทย ทำกันมาแล้วหลายสาย คงเป็นไปไม่ได้ที่อยู่ดี ๆ สายสีส้มจะบิดเบือนไปจากหลักการที่เป็นอยู่ ทำให้เกิดการทุจริตแบบที่ให้ข่าวกัน

จากข้อเท็จจริง โดยสรุปมีแค่ 2 ประเด็น คือ ข้อที่หนึ่ง การคัดเลือกเอกชนครั้งนี้มีกติกาที่ทำกันมาแล้วในหลายโครงการ เป็นไปไม่ได้ที่จะมาเอื้อให้ BEM หรือ CK รายเดียว เพราะทีโออาร์ ของ รฟม.กำหนดไว้ชัดเจน และเปิดกว้างว่า ผู้ยื่นข้อเสนอต้องมีประสบการณ์เดินรถและก่อสร้างโดยผู้เดินรถมาจากประเทศใดก็ได้

ส่วนผู้ก่อสร้างต้องมีผลงานก่อสร้างสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินหรือลอยฟ้า อุโมงค์ และรางในประเทศไทย โดยผู้ก่อสร้างอาจเป็นนิติบุคคลรายเดียวหรือกลุ่มนิติบุคคลร่วมกัน เพื่อให้มีผลงานครบทั้ง 3 ประเภทก็ได้ ซึ่ง TOR ลักษณะนี้ทำกันมาเป็นปกติ ถูกต้องตามกฎหมายในงานต่าง ๆ ของรัฐ แน่นอนว่า CK มีผลงานครบทั้ง 3 ประเภท สามารถเป็นผู้ก่อสร้างรายเดียวให้ BEM ได้ แต่ผู้ก่อสร้างรายอื่นก็สามารถร่วมกันเป็นกลุ่มนิติบุคคลร่วมประมูลได้ ไม่เช่นนั้นโครงการรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ของ รฟม.จะมีบริษัทอื่นเป็นผู้รับเหมาก่อสร้างให้ รฟม. ได้อย่างไร

ลำดับต่อมา ประเด็นที่มีการกล่าวอ้างกันว่า มีเอกชนบางรายทำได้ในราคาถูก จะของบฯสนับสนุนต่ำกว่า BEM โดยขอแค่ 9,000 ล้านบาท ทั้งที่ผลการศึกษาราคากลางของรัฐ อยู่ที่ประมาณ 85,000 ล้านบาท ก็เป็นประเด็นที่สังคมต้องพิจารณาว่า เป็นไปได้ และมีความน่าเชื่อถือหรือไม่

นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวว่า ธุรกิจรถไฟฟ้าทุกสายที่ทำกัน เอกชนทุกรายพูดกันโดยตลอดว่า รัฐต้องสนับสนุนงานโยธา ไม่งั้นโครงการไปไม่รอด สายสีน้ำเงิน รัฐลงทุนค่าก่อสร้างกว่าแสนล้านบาท สายสีเขียวส่วนแรก รัฐให้เอกชนลงทุน สุดท้ายเอกชนขาดทุนต้องเข้าแผนฟื้นฟู จนทำส่วนต่อขยาย รัฐจึงต้องมาลงทุนก่อสร้างอีกกว่า 5 หมื่นล้านบาท สายสีเหลือง-สีชมพู รัฐก็ต้องสนับสนุนค่างานโยธาสายละประมาณ 2 หมื่นล้านบาท

ล่าสุดคือโครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบิน รัฐก็ต้องสนับสนุนค่างานโยธาประมาณ 1.2 แสนล้านบาท

ส่วนผลประโยชน์ที่ได้จากการเดินรถ ทุกสายก็แบ่งให้รัฐน้อย มีสายสีน้ำเงินที่แบ่งให้รัฐมากสุดคือประมาณ 5 หมื่นล้านบาท ทั้งที่ผู้โดยสารต่ำกว่าที่รัฐประมาณการไว้อย่างมาก จนสุดท้าย BEM เองต้องขาดทุนมากว่า 15 ปี แต่แปลกมาก พอถึงคราวสายสีส้ม กลับมีผู้ออกมาบอกว่า “ขอสนับสนุนแค่ 9 พันล้าน” ทั้งที่งานโยธามีมูลค่ากว่า 9 หมื่นล้านบาท

ถ้าเป็นอย่างนั้น ต้องมีคำถามว่า ทำได้อย่างไร หรือหากทำได้ก็แสดงว่า สายอื่นทุกสายที่ทำกันมา รัฐบาลศึกษามาผิดหมดหรือ และหากจะบอกว่า รัฐต้องสนับสนุนค่าก่อสร้างก่อน และในอนาคตอีก 20 ปีข้างหน้าจะแบ่งเงินให้รัฐเป็นแสนล้าน ทำให้โดยรวมแล้ว รัฐสนับสนุนเพียงเล็กน้อย ก็เป็นประเด็นที่สังคมต้องคิดว่า ข้อเสนอแบบนี้เหมาะสมและทำได้จริงหรือไม่ ไม่ใช่พูดแต่ว่าถูกกว่าเท่านั้น แต่ไม่รู้ว่า พอถึงเวลาแล้วทำจริง ๆ ทำได้หรือไม่

มั่นใจข้อเสนอเป็นประโยชน์

นายพงษ์สฤษดิ์กล่าวว่า BEM เคารพความเห็นของทุกฝ่าย ไม่ได้กังวลเกี่ยวกับการให้ข่าวพาดพิง เพราะไม่ได้เป็นเรื่องจริง ส่วนหากการพาดพิงถึงบริษัททำให้บริษัทเกิดความเสียหายมากก็จะพิจารณาดำเนินการตามกฎหมาย

อย่างไรก็ตาม บริษัทมั่นใจว่า ข้อเสนอของ BEM เป็นประโยชน์ต่อรัฐและประชาชน มีความเหมาะสมและทำได้จริง จึงเชื่อมั่นว่า รัฐบาลสามารถชี้แจงได้ เพราะ รฟม.ทำโครงการรถไฟฟ้ามาแล้วหลายสาย สายสีส้มก็ไม่ได้แตกต่างจากสายสีอื่น ๆ และรัฐบาลคงจะเร่งรัดหาข้อสรุป เพื่อให้โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มเดินหน้าเปิดให้บริการได้ตามแผน เนื่องจากปัจจุบันเกิดความล่าช้ามากว่า 3 ปีแล้ว

ผู้สื่อข่าวถามว่า กรณีนายชูวิทย์ กมลวิศิษฎ์ ออกมาให้ข่าวเรื่องสายสีส้ม มีพาดพิงถึง รฟม. รวมถึง BEM จะดำเนินการทางกฎหมายหรือไม่ นายพงษ์สฤษดิ์ระบุว่า ในส่วน รฟม.คงตอบแทนไม่ได้ แต่ในส่วนของเรา เราพร้อมชี้แจง และอธิบายข้อเท็จจริงได้ต่อสังคม ที่ผ่านมา ช.การช่าง หรือ BEM โดนกล่าวหามาเยอะ ก็พร้อมจะชี้แจงและยึดตามหลักการ แต่ถ้ากล่าวหาเกินไป ถึงจุดหนึ่งก็ต้องใช้สิทธิ